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lundi 12 mai 2014

12.5.14

Pour tous ceux qui auraient loupé cet excellent interview publié par Le Temps le 11 mai 2014
Par Yves Petignat


Interview du colonel Fabio Antognini, pilote d’essai des Forces aériennes chargé de suivre le processus d’acquisition et la mise au point du Gripen E choisi par la Suisse

Le colonel Fabio Antognini est le pilote d’essai des Forces aériennes chargé de suivre le processus d’acquisition et la mise au point du Gripen E choisi par la Suisse. Il a déjà volé sur le prototype de l’avion de Saab. C’est sans doute le meilleur connaisseur en Suisse de l’avion qui est en débat ce 18 mai. « Si la mission des Forces aériennes devait se limiter à la police de l’air, les 32 F/A-18 suffiraient. Mais l’autorité politique nous a confié d’autres missions », dit-il.

Le Temps: Par quoi se distingue la nouvelle génération d’avions comme celle du Gripen, par rapport à des appareils sortis il y a quinze vingt ans ?

Colonel Fabio Antognini: La première chose, ce sont les yeux. Les senseurs de l’avion. Cela peut-être le radar ou la caméra infrarouge. La grande révolution a été le remplacement des antennes radar avec un balayage mécanique, comme sur le F/A-18, par une nouvelle technologie de balayage électronique. C’est comme de passer du téléphone analogique au téléphone digital. On peut désormais envoyer les ondes électromagnétiques dans la direction que l’on veut, sur un secteur précis. Le pilote n’est plus lié à la mécanique du radar qui balaye tout l’espace devant lui. Cela révolutionne la vue d’ensemble.

La deuxième chose c’est le pouvoir de transmettre et partager les informations avec des partenaires. Que ce soient d’autres avions ou les centres opérationnels au sol. Un peu comme avec des téléphones portables, l’avion dispose de toute la gamme de liaisons.

La puissance du moteur est importante ?

Il y a aussi une nouvelle génération de moteurs. Ce n’est pas la poussée qui fait la différence. C’est plutôt la fiabilité du moteur qui a changé. C’est la raison pour laquelle pour les constructeurs, notamment américains, avoir deux moteurs n’est plus forcément considéré comme un avantage. Le dernier modèle bijou américain, le F-35, n’a plus qu’un seul moteur. La fiabilité passe avant la puissance.

Ce qui fera aussi la différence dans les nouveaux appareils, c’est l’armement. Les nouveaux missiles du Gripen sont beaucoup plus performants que ceux du F/A-18. Ils vont plus loin, ont beaucoup plus de possibilités.

Quelles sont les caractéristiques des missiles Meteor qui équiperont les Gripen ?

Ce n’est pas la portée ou la distance qui est importante. C’est la précision et la flexibilité des missiles modernes. Sur les F/A-18, tout est lié : un avion, un missile, un but. Avec les nouveaux engins, il y a une plus grande flexibilité. Le missile peut être redirigé, changer de cible durant son vol. On peut ainsi réaliser plusieurs missions au même moment.

Qu’apportent ces innovations technologiques dans vos interventions quotidiennes ?

Le fait d’avoir ces « yeux » plus efficaces améliore largement notre capacité d’intervention. C’est le fait déjà de l’électronique embarquée qui permet de calculer d’emblée la trajectoire de l’avion, évite au pilote d’avoir à calculer comment et où il va atteindre sa cible. Le logiciel de l’avion nous dispense de certaines tâches de calcul. Aujourd’hui encore, sur le F/A-18, nous avons quelques règles pour estimer les anticipations indispensables, les «prévisées». Vu la densité d’avions en Suisse, il est essentiel non seulement de repérer très vite l’appareil en cause, mais aussi d’avoir une vue d’ensemble du trafic autour de lui. Cela augmente notre sécurité et celle de l’espace surveillé.

Autrefois, il fallait un certain temps de « chauffe » avant de pouvoir décoller. Ce sera toujours le cas ?

Non. Aujourd’hui, c’est comme avec un ordinateur portable. En quelques secondes l’appareil est prêt à être utilisé. Avec le F/A-18, il faut encore préchauffer le système, consacrer du temps à des contrôles manuels. Dans les avions modernes, comme le Gripen, tout se fait automatiquement. La vitesse de calcul permet d’allumer la machine, de vérifier l’absence de problème et d’être prêt aussitôt à l’engagement. La technologie augmente donc les performances.

Et l’entretien ?

L’entretien a été optimisé. Avec votre voiture, vous deviez faire des contrôles tous les dix ou quinze mille kilomètres. Il y avait des échéances précises. Ce n’est plus le cas. Sur le Gripen, nous avons un système qui teste au fur et à mesure l’état des équipements, des pièces. On ne fait de la maintenance que lorsque c’est nécessaire et on ne change que les pièces qui ne sont plus aptes au service.

Vous êtes le pilote d’essai des Forces aériennes qui a volé sur le prototype du modèle E du Gripen, Quelles différences y a-t-il entre le prototype et le modèle définitif ?

Il n’y a plus beaucoup de différences. Le constructeur Saab, pour réduire son propre risque a construit ce démonstrateur technologique dans lequel il a installé le nouveau moteur, le radar, la caméra infrarouge, l’électronique, les nouveaux équipements de guerre électroniques. J’ai pu voler avec cet avion qui donne toute satisfaction. Tous ces développements devront être installés dans une nouvelle cellule dont la structure devra être adaptée aux nouveaux équipements. Il n’y aura donc pas de surprises. Cette histoire de soi-disant avion de papier dont on a accusé le Gripen me touche personnellement, car je le répète, j’ai personnellement piloté cet appareil.

Est-ce le bon appareil pour la Suisse ?

Les trois avions évalués en 2008 font partie de la pointe de ce qui existe en Europe. Ils correspondent à des exigences de très haut niveau. Les trois ont été déclarés aptes à l’engagement dans la troupe. Il est par ailleurs légitime que le Conseil fédéral, qui a pour mission de veiller à l’état des finances, choisisse l’appareil qui a le meilleur rapport qualité/prix. Et qui correspond à nos exigences.

Est-il vrai que les avions de chasse en Suisse s’usent plus rapidement que ceux de flottes étrangères ?

Oui. C’est une caractéristique que nous avons déjà pu évaluer avec tous les appareils que nous avons achetés. La Suisse est petite, mais pose des défis élevés aux appareils. Chez nous les engagements sont très proches des aéroports. Nous n’avons pas de longs survols avant d’atteindre nos espaces d’exercice lors desquels on sollicite beaucoup la machines avec des accélérations, des virages. Les moteurs, nous pouvons les changer. Ce qui s’use, c’est la « carrosserie », les ailes, la mécanique. Or celle-ci a été certifiée pour 5000 heures sur le F/A -18. Au-delà, il faudrait faire des tests pour écarter toute mauvaise surprise. Nous devons être aux alentours de 25700 heures aujourd’hui.

Combien d’avions faudrait-il retirer de la flotte pour assurer une permanence aérienne 24 heures sur 24 comme le demande le Parlement. Il y en a huit en France ou en Allemagne…

Selon nos estimations, il faudrait deux avions toujours prêts à décoller, auxquels s’ajoutent les appareils de réserve. Cela signifie qu’il faudrait évidemment les retirer de la flotte. Donc moins de disponibilités pour les missions quotidiennes de contrôle pour former ou entraîner les pilotes et, moins de réserve compte tenu des impératifs de la maintenance.

On parle beaucoup des avions sans pilote, sans comparaison avec les drones actuels. Que pourraient-ils faire ?

Un jour ou l’autre, la Suisse n’échappera pas au débat qui accompagnera ces nouveaux appareils. Mais c’est vraiment de la musique d’avenir car aujourd’hui ces avions sans pilote n’existent pas. Il faudra déterminer quelles missions leur confier. De la reconnaissance ? De la police aérienne ? Alors se posera la question de savoir à quelle distance faire voler ces engins sans pilote d’un appareil de ligne chargé de passagers afin de l’identifier. Considérez la question de responsabilité et de l’inégalité des risques, d’un côté un engin pour lequel il n’y a pas de mise en danger d’êtres humains et d’un autre un avion de ligne chargé de 240 passagers. Si un tel développement devait se réaliser à l’avenir, c’est une analyse morale qui serait nécessaire.

Dans son intervention en 2010, annonçant le report de l’acquisition du nouvel appareil, le Conseil fédéral avait déclaré que les 33 F/A18 suffisent pour assurer les tâches de police l’air. Est-ce que cela ne justifie pas de différer cette acquisition ?

L’armée a un mandat du politique. Ce n’est pas à nous, Forces aériennes, de décider ce que nous devons faire. Si la mission confiée par l’autorité politique devait être uniquement la police aérienne, dans ce cas le rapport de l’armée 2010 dit que 33 F/A-18 suffisent (32 après le récent accident). Mais tant que le parlement ne nous soulage pas du reste des obligations, la protection de l’espace aérien, la défense, le soutien des troupes au sol ou la reconnaissance aérienne, nous aurons besoin d’au moins d’au moins 60 chasseurs.

Est-ce que la mission d’appui au sol se justifie ?

Qui connaît l’avenir ? Qui aurait dit il y a quelques mois qu’il y aurait un problème avec l’Ukraine et la Crimée ? Nous ne savons pas comment nos troupes devront être engagées les à l’avenir. Nous avons une responsabilité auprès de nos camarades des troupes au sol. C’est une capacité dont l’avion dispose et que nous avions perdue avec la mise à la retraite des Hunter. Mais tous les Gripen ne devraient pas être équipés pour cela et les coûts restent minimes.

■ On ne tire pas sur un avion civil…

Une petite question au passage au porte-parole des Forces aériennes Laurent Savary.

Est-ce que les Forces aériennes peuvent tirer sur un avion civil et dans quelles circonstances?

Laurent Savary, porte-parole des Forces aériennes: Dans le cadre d’un espace aérien restreint, désigné par le Conseil fédéral, comme l’espace au-dessus du Forum de Davos, dans ce cas uniquement, la possibilité de tir existe. Mais au quotidien ce n’est pas le cas selon l’ordonnance sur la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien. Si aujourd’hui un avion traverse notre espace aérien, il n’y a aucune base légale pour l’abattre. S’il y a un espace restreint désigné, comme au-dessus de Davos ou lors du sommet de la Francophonie, alors il faut l’autorisation de tir du ministre de la Défense, qui peut aussi déléguer ce pouvoir à un de ses représentants par exemple le commandant des Forces aériennes.

 

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